Trabajos de construcción del Puente del Regueirón, en la Autovía A-63 Oviedo a La Espina (tramo Cornellana-Salas)
El nuevo tramo de la Autovía A-63Oviedo-La Espina (entre Cornellana y Salas), prevista para una velocidad de proyecto de 80 km/h., presenta una longitud de 6.014,798 m en el margen derecho y 6.018,419 m en el izquierdo y constituye una alternativa a la N-634 que discurre en gran parte del tramo por el sur. Atraviesa el Concejo de Salas y prevé tráfico T2. Consta de 2 calzadas con 2 carriles de 3,5 m, arcenes exteriores de 2,5 m, interiores de 1 m, bermas de 1 m y mediana de 4 m excepto al inicio con 5 m. El tronco está condicionado en su conexión Este con el proyecto Doriga – Cornellana (clave 12-O-4050) y en su conexión Oeste con el tramo Salas – La Espina de clave 12-O-4960 y dividido en un proyecto distinto para cada calzada. El radio mínimo en planta es de 500 m y el máximo de 700 m con inclinaciones mínimas del 0,6 % y máxima del 3,7 % con un total de 5 rasantes con pendientes del 1, 2′5, 0′6, 3′7 y – 0′8 %. En planta discurre con 2 rectas y 11 curvas. El tramo se encuentra entre los enlaces de Cornellana, tipo trompeta, y Salas, tipo diamante, cuya construcción es objeto de los tramos contiguos a excepción de los ramales 1 y 4 del enlace de Salas. Se prevé un paso inferior con marco de hormigón armado y 7 viaductos con 2 tableros de canto variable con sección cajón de hormigón postesado, estribos con muros con aletas y pilas de hormigón armado de fuste único central de sección hueca con espesor de paredes de 0,4 y 0,45 m macizado en la zona superior para el apoyo del tablero. Pilas y estribos se cimentarán superficialmente a diversas cotas o por medio de pilotes. Se requieren muros de sostenimiento o contención de tierras de escollera o suelo reforzado. Los firmes están constituidos por subbase de zahorra artificial y diversos espesores de m.b.c. convencionales y drenante en rodadura del tronco. El drenaje consta de tubos y marcos de hormigón armado y el longitudinal de cunetas y otros elementos de desagüe. Se proyectan 11 caminos de obra con una longitud de 2 122 m. Para prever desfases de puesta en servicio de los tramos nuevos contiguos se consideran conexiones provisionales con la N-634. Se prevé la oportuna señalización, balizamiento, defensas y pretiles, medidas de protección del medio ambiente, diversas obras complementarias (obra civil de postes SOS, cerramiento, pasos de mediana, hitos de deslinde e iluminación de ramales del enlace de Salas) así como la reposición de servicios y las medidas de Seguridad y Salud.
Referencia:
2006/S 197-209098
Tipo de contrato:
Obras
Poder adjudicador:
Ministerio de Fomento, Dirección General de Carreteras, Secretaría General, Paseo de la Castellana, 67, A la atención de: Jefe del Área de Contratación de la Secretaría General, D. Juan Manuel Mendoza Meléndez, E-28071 Madrid. Tel. 91 587 78 01. Fax 91 597 85 37. Direcciones Internet: www.mfom.es.
Cantidad o extensión:
Presupuesto Base de Licitación: 82.914.788,44 EUR (Ejecución de las actividades, cuyos costes en ejecución material son los siguientes: 14.105.292,15 EUR en “Demoliciones y explanaciones”, 1.653.988,42 EUR en “Drenaje”, 1.916.442,51 EUR “Firmes”, 32.433.932,02 EUR en “Estructuras y muros”, 668.151,80 EUR en “Señalización, balizamiento y defensas”, 1.311.495,39 EUR en “Ordenación ecológica, estética y paisajística”, 486.283,66 EUR en “Obras complementarias”, 359.195,89 EUR en “Reposición de servicios afectados”, 791.674,07 EUR en “Varios”, 88.594,83 EUR en “Seguridad y Salud” y 4.297.360,59 EUR “Conexiones provisionales”.
Más información:
Anuncio completo en TED (base de datos del Suplemento al Diario Oficial de la Unión Europea)
Cerca de Himeji, ciudad famosa por su castillo, se encuentra el Puente Akashi-Kaikyo.
[Foto Y. Fukuoka]
[Diagrama Honshu Shikoku Bridge Authority]
Este puente une la isla de Awaji con la ciudad de Kobe, cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1000 embarcaciones diarias). Con una longitud total de 3911 metros, los 1991 metros del tramo central lo convierten en el puente colgante más largo del mundo. Al inicio de su construcción (1988) la distancia entre los pilares principales era de sólo 1990 metros, y el metro adicional es consecuencia del terremoto de Kobe(1995).
Dos millones de trabajadores para construir este puente en diez años. Se utilizaron 181,000 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de concreto, con un coste estimado total de 500.000 millones de yenes (5.000 millones de dólares). Si colocásemos todos los cables de acero uno tras otro, daríamos la vuelta al planeta siete veces y media. Una medida de comparación para percatarse de la magitud del puente: las torres principales miden casi tanto como la Torre Eiffel
[Diagrama Honshu Shikoku Bridge Authority]
La entidad que se encarga del mantenimiento de este puente (la Honshu Shikoku Bridge Authority) ha puesto un interesante video en internet que muestra el puente y el proceso de construcción. Para ver el video, haz click aquí.
Unas últimas fotos del lugar…
Una de las 1000 embarcaciones que cruzan el estrecho todos los días…
El puente y la estructura utilizada para realizar mantenimiento
Awajishima, el lugar al que se llega cruzando el puente
Podría ser el puente más largo del mundo, pero Italia aún espera un sueño. En 1971 se aprobó un proyecto legislativo para construir un viaducto colgante sobre el Estrecho de Messina, pero todavía no se ha colocado ni la primera piedra. La sociedad estatal Stretto di Messina, gestora de la obra, maneja un plan que emerge o se sumerge como los ojos del Guadiana, pero que ha costado al erario público cerca de 150 millones de euros. Según el último proyecto (2005) el puente debería tener una longitud de 3,3 km, casi doblando el tamaño del puente Akashi-Kaikyo, en Japón, con 1991 m. El plan contempla dos pilares gigantes de más de 382 m, ocho carriles de tráfico (tres carriles normales y uno de emergencia en cada sentido), dos railes de tren, y dos vías peatonales. Los pilares permitirán una apertura vertical mínima para navegación de 65 m, con lo que las torres serán más altas que la mayor del Viaducto de Millau en Francia, que actualmente es el puente más alto del mundo.
El sistema de colgado del puente apoya en dos pares de cables de acero, cada uno con un diámetro de 1,24 m y un largo total, entre anclajes, de 5,2 km. El diseño incluye 20,3 km de enlaces por carretera y 19,8 de tren para el puente. En la península, el puente conectará con la nueva autovía Salerno-Reggio Calabria (A3) y a la planeada autopista de alta velocidad Nápoles-Reggio Calabria; sobre el lado Siciliano, a las autovías Messina-Catania (A18) y Messina-Palermo (A20) y con la estación Nueva Messina, que construirá la Red Ferroviaria Italiana. El proyecto durará seis años desde que se inicie, y el presupuesto en 2006 fue de 6000 millones de euros.
Los cimientos del puente de La Pepa, tercer acceso a Cádiz (los otros son el de San Fernando y el puente Carranza), han comenzado a sobresalir del mar. Los pilares apenas se levantan unos metros sobre el agua, pero los trabajos ya suponen 20% del proyecto. El puente recibirá el tráfico de la A-4 y distribuirá la circulación interurbana de la Bahía de Cádiz. Los presupuestos de 2009 reservan 102 millones de euros para las obras. De continuar el ritmo de trabajo, el puente de La Pepa podrá abrirse a finales de 2011. Será el más alto de Europa y medirá 3,1 kilómetros. Un diseño espectacular lo convertirán en una de las obras más importantes de la ingeniería española.
Las obras del nuevo Puente sobre la Bahía de Cádiz comenzaron en abril de 2008. El Ministerio de Fomento adjudicó a la UTE Drace, formada por Dragados, S.A. y Construcciones Especiales, el contrato para la ejecución de las obras. El presupuesto de adjudicación asciende a 272.917.785,05 euros. En 2011 Cádiz tendrá un nuevo acceso. Con estas obras se consigue una mejora del acceso a la ciudad y el cierre de las infraestructuras en la Bahía.
Características técnicas
Será el más alto de Europa con un gálibo (altura) de 69 metros; tendrá una longitud de 3.157 metros; dispondrá de un tramo móvil con unos tableros levadizos que medirán 245 metros, unos de los más grandes del mundo, para permitir el paso de los grandes buques que construya Navantia, aunque en los años de historia naval de la Bahía no hay precedentes de tales dimensiones; tendrán un gran vano de luz de 540 metros entre los dos pilares principales, en la parte más próxima al muelle de la Cabezuela; se elevará hasta una altura de 180 metros a través de dos bloques de 176 tirantes sujetos por dos torres en forma de Y invertida; y se extenderá hasta el Río San Pedro a través de un viaducto elevado que deja libre el paso en superficie para vehículos y conseguir así una mayor permeabilidad y actividad en el polígono de la Cabezuela.
La sección
El puente tiene tres carriles por calzada con mediana central de 0,8 m en la que se dispone una barrera rígida y aceras laterales con ancho neto de 1,30 m, separadas de las calzadas mediante una barrera metálica de alta contención. El ancho total de tablero es de 30,5m, excepto en el tramo atirantado donde se amplía a 32,5 m para alojar los tirantes de suspensión.
La Expo de Zaragoza 2008 debe mucho a un ingeniero español: Manuel Lorenzo Pardo, autor de decenas de obras hidráulicas salpicadas por la cuenca del Ebro, artífice del Gran Embalse que lleva medio siglo garantizando el suministro de agua a Zaragoza y, sobre todo, creador y gran impulsor de la Confederación Hidrográfica del Ebro, que desde su inauguración en 1926 inspiró el modelo de gestión de todas las demás confederaciones de las cuencas españolas. “Fue un genio renacentista”, dijo de él José Luis Alonso, actual presidente de la Confederación Hidrográfica del Ebro. Lorenzo Pardo fue autor de grandes obras hidráulicas, pero también un notable divulgador y un fotógrafo muy dotado -fundó la Sociedad Fotográfica de Zaragoza- . La Confederación Hidrográfica del Ebro fue tal vez la primera institución administrativa que incorporó a los regantes y demás usuarios a su propia gestión, un modelo estructural que resulta avanzado incluso en nuestros días. En 1926, sus enemigos la descalificaron como un “Estado dentro del Estado”, y tenían parte de razón, porque la confederación, que a los dos años de su creación ya contaba con el respaldo de 1.800 asociaciones, se oponía frontalmente a un modelo jerárquico de la gestión política.
En 1929 ya se lo consideraba un “organismo autónomo”, gracias a otra innovadora estrategia de Pardo: haber renunciado en los primeros años a la financiación pública. “Lorenzo Pardo tenía la capacidad de unir a la sociedad alrededor de una idea”, destacó Alonso, que recordó que, cuando el ingeniero fue cesado de la dirección de la confederación, hubo una huelga general para protestar por ello.
Su nieta Cristina lamentó la pérdida, durante la Guerra Civil, de la biblioteca de 12.000 volúmenes de su abuelo. Entre los libros se hallaban unas cartas especialmente valiosas para la familia: su correspondencia con Albert Einstein. Fue Lorenzo Pardo quien preparó la única visita del físico alemán a España, y le sirvió de anfitrión durante su estancia. También frecuentó a Santiago Ramón y Cajal, en un indicio más de la amplitud de sus intereses científicos y culturales.
Middle East Development, con sede en Dubai y propiedad de los Bin Laden, construirá el primer puente sobre el mar Rojo que unirá Yibuti y Yemen. El proyecto, que incluye la creación de dos ciudades a ambos lados, está valorado en 129.000 millones de euros. La familia Bin Laden sobrelleva desde 2001 la mala fama de uno de sus miembros, Osama Bin Laden, el terrorista más buscado del planerta. Middle East Development está controlada por Tarek Mohammed Bin Laden, hermano del presunto cerebro de los atentados del 11-S. El puente tendrá una longitud de 28,5 kilómetros. No sólo permitirá el paso de vehículos y trenes, también servirá para transportar gas natural y agua. El presupuesto estimado es de 9.000 millones de euros. Se construirá en varias fases durante un plazo no menor a 15 años. La empresa de los Bin Laden aportará unos 6.500 millones de euros para el puente; el resto deberá salir de otros inversores privados. Algunas compañías como las estadounidenses Bechtel y Hewlett-Packard, la sueca Ericsson y la francesa Veolia Environnement han mostrado interés. El hermano de Osama Bin Laden quiere promover además la construcción a ambos lados del puente de dos ciudades, una para cinco millones de habitantes en Yemen y otra para 1,5 millones en Yibuti, que incluirán zonas comerciales, de entretenimiento y turismo. Se estima la creación de un millón de puestos de trabajo en una de las zonas más pobres del Tercer Mundo.
El patriarca de la dinastía, Mohammed Bin Laden (muerto en 1967), llegó a Arabia Saudí antes de la Gran Guerra desde Yemen. Pronto trabó relación con el futuro rey Saud, que le otorgó el monopolio de la construcción de mezquitas en el reino. El grupo Binladin es hoy un conglomerado global de empresas con ingresos superiores a los 3.200 millones de euros y acciones en algunas empresas punteras de Estados Unidos.
China ha inaugurado el puente marítimo más largo del mundo, el Puente Marítimo de la Bahía de Hangzhou. Con una longitud de 35,6 kilómetros, fue inaugurado el día 1 de Mayo de 2008 (a tres meses de los Juegos Olímpicos de Pekín) en la costa este del país, zona en la que se espera que la estructura dinamice la economía de la región. El llamado “Hangzhou Wan Kuahai Da Qiao”, que cruza de norte a sur la bahía de Hangzhou, se inauguró con una ceremonia a la que acudieron centenares de personas entre líderes políticos locales, policías, periodistas y una representación de trabajadores del puente. El día 1 de Mayo es un día simbólico para los partidos obreros de todo el mundo.
Eduardo Torroja (1899-1961), ingeniero español, uno de los mejores especialistas del siglo XX en el cálculo y diseño de estructuras de hormigón armado. Nació en Madrid, cursó la carrera de Ingeniero de Caminos y se tituló en 1923 (se le concedería a título póstumo el título honorífico de arquitecto en 1967). Torroja experimentó con éxito en novedosos temas estructurales como los elementos laminares y pretensados de hormigón armado. Entre 1934 y 1935, junto a Manuel Sánchez Arcas, construyó el mercado de Algeciras, un edificio de planta octogonal cubierto por una cúpula laminar de casi 50 m de diámetro y tan sólo 9 cm de espesor. También realizó, en colaboración con Secundino Zuazo, la cubrición del desaparecido frontón Recoletos de Madrid. Una de sus obras maestras fue el hipódromo de la Zarzuela en Madrid (acabado en 1936) proyectado en colaboración con Carlos Arniches y Martín Domínguez, destacado por sus poderosas viseras en audaz voladizo sobre las tribunas y por la hermosa arquería del cuerpo inferior. También colaboró en la construcción de la Ciudad Universitaria de Madrid, así como en numerosos puentes y viaductos y en los hangares de los aeródromos de Cuatro Vientos, Torrejón y Barajas, todos ellos en Madrid. Fue profesor visitante en las Universidades de Princeton y Harvard, en la Escuela de Arquitectura de Raleigh, el Massachusetts Technical Institute y la Universidad de Buenos Aires.
Escrito por Emilio Luque 
Escrito por Emilio Luque 
Escrito por Emilio Luque 
